Hürmüz Boğazı'ndan Hint Okyanusu'na

• ABD-İsrail ile İran arasındaki savaş, Hint Okyanusu'nu büyük çaplı deniz çatışmalarının sahnesine dönüştürdü.

*NITYA LABH-Çeviri: Yeni Özgür Politika

İran, 2 Mart'ta Körfez sularını daha geniş Hint Okyanusu'na bağlayan hayati deniz darboğazı olan Hürmüz Boğazı'nı kapattığını duyurdu. Bir ABD denizaltısı, 4 Mart'ta Sri Lanka açıklarında İran fırkateyni IRIS Dena'yı batırdı. Çatışmanın başlangıcından bu yana Körfez sularında en az 18 gemi saldırıya uğradı. Hürmüz Boğazı fiilen kapalı durumda.

Bazı analistler, İran'ın boğazı tam anlamıyla kontrol edecek güce sahip olmadığını, stratejisinin deniz hâkimiyetine dayanmadığını savunuyor. İran, kıyılarından füze veya insansız hava aracı saldırıları düzenleyebildiği sürece deniz trafiğini yeterince riske sokarak kesintiye uğratabiliyor. Kızıldeniz'deki yakın dönem deneyim, bu dinamiği gösteriyor. Husilerin nispeten az sayıda füze ve İHA saldırısı, 2024'te bölgedeki konteyner trafiğini yaklaşık yüzde 90 oranında düşürmüştü.

İran'ın boğazı fiilen kapatma kabiliyeti, daha geniş deniz trafiği üzerinde zincirleme etkiler yaratacak ve gemiler alternatif rotalara yöneldikçe yeni güvenlik riskleri doğuracaktır. İran, ABD Başkanı Donald Trump'a baskı uygulamak amacıyla uluslararası ticareti kesintiye uğratma sözü vermiş olsa da ABD'nin İran'a giden gemileri durdurma girişimleri, giderek kalabalıklaşan Hint Okyanusu ve ötesinde tırmanma riski taşıyan tehlikeli koşullar yaratıyor.

Kaza riskleri ve el koymalar

Mevcut çatışma, ABD'nin İran'a deniz geçişini veya erişimi engellemeye çalıştığı, Tahran'ın ise aynı anda boğazdan tüm hareketleri durdurmaya çalıştığı fiili bir abluka ortamı yarattı. Bu rekabetçi stratejiler, Körfez'deki ticari gemiler için son derece belirsiz bir faaliyet ortamı oluşturdu. Lloyd’s List Intelligence'ın bir brifingine göre; çatışmanın başlangıcında 40'tan fazla gemi Otomatik Tanımlama Sistemi (AIS) sinyallerini kapattı (karanlığa geçme/going dark). Gemiler genellikle yasa dışı faaliyetleri gizlemek için AIS'i devre dışı bırakır. Bunların birçoğu, İran'ın yaptırımlardan kaçınan gölge filosuna aittir. Karanlık gemilerin sayısı muhtemelen artacaktır. Aynı zamanda birkaç Körfez ülkesi, güdümlü füzeleri engellemek amacıyla GPS karıştırma (jamming) uygulamaya başladı. Savunma amaçlı olsa da bu karıştırma sivil gemilerin kullandığı seyrüsefer sistemlerini de bozuyor. AIS sinyalleri karışabilir veya güvenilmez hâle gelebilir; bu da gemilerin birbirleriyle iletişim kurmasını ve çarpışmalardan kaçınmasını zorlaştırıyor. Çatışma nedeniyle deniz arama-kurtarma kabiliyetleri zaten kısıtlanmışken, bu tür müdahaleler kaza riskini önemli ölçüde artırıyor.

Bu kaos ortamında İran, Çin gemilerinin boğazdan geçişine izin vereceğini açıkladı. Buna karşılık bazı gemiler, 'transponder'larını kullanarak kendilerini Çin gemisi olarak tanıtmaya çalışıyor. Örneğin, Liberya bayraklı kuru yük gemisi SinoOcean, Hürmüz Boğazı'ndan geçiş için varış sinyalini 'CHINA OWNER_ALL CREW' şeklinde gösterdi. Bu tür işlemler, mutlaka yasa dışı faaliyet amaçlı olmasa da gemi bayrak devletini kasıtlı olarak yanlış temsil ederek denetimden kaçınmayı içeren yeni bir 'sahte bayrak' (false flag) kategorisini temsil ediyor. Bu taktik, en çok yaptırımlı emtia taşıyan gölge filo gemileri tarafından kullanılıyor. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi uyarınca, hem sahte bayrak kullanımı hem de sefer sırasında gemi bayrağının değiştirilmesi yasa dışı kabul ediliyor.

GPS karıştırma, karanlık gemiler ve sahte bayrak sinyallerinin bir arada olması, bölgedeki gemilerin kimliği ve faaliyetleri konusunda önemli belirsizlik yaratıyor. Bu muğlaklık, deniz olaylarında sorumluluğun belirlenmesini zorlaştırıp donanma güçlerinin ticari davranışları yanlış yorumlama olasılığını artırıyor.

Buna karşılık ABD'nin, devam eden çatışma gerekçesiyle Hint Okyanusu genelinde daha fazla gemi ele geçirme (seizure) operasyonu mümkündür. ABD, 24 Şubat'ta İran'a saldırıdan önce Sri Lanka açıklarında Venezuela'nın yasa dışı petrol ticaretiyle bağlantılı olduğu iddia edilen bir petrol tankerine el koymuştu. Geçen Kasım ayında da ABD, Çin'den İran'a giden bir kargo gemisine Hint Okyanusu'nda el koymuştu.

Okyanusta alternatif rotalar

Hürmüz Boğazı'nın kapatılması, deniz trafiğini kendi riskleri olan diğer rotalara yönlendirecektir. 2 Mart'tan bu yana Hürmüz çevresindeki trafik hacmi dramatik şekilde düştü. Birçok gemi, ihtiyat tedbiri olarak Süveyş Kanalı'nı da kullanmaktan kaçınmaya karar verdi. Bu durum, gemilerin Afrika'nın etrafından uzun yolu tercih etmesiyle Mozambik Kanalı ve Ümit Burnu üzerinden trafiği artıracaktır. Yavaşlama, artan maliyetler ve çatışmanın süresi konusundaki belirsizlik nedeniyle birçok gemi Hint Okyanusu limanlarında beklemeyi tercih edebilir. Deniz trafiğindeki bu kaymalar, yeni güvenlik riskleri doğuracaktır. Kalabalık veya yetersiz devriye edilen rotalar, genellikle korsanlık ve diğer yasa dışı faaliyetleri cezbeder. Örneğin, Somali merkezli korsanlar tarihsel olarak Afrika'nın Batı Hint Okyanusu kıyılarında gemilere saldırıyordu ve korsanlık yeniden artışa geçebilir.

Tarihsel olarak donanmalar, yüksek riskli sularda devriye sayısını artırmak veya eskort sağlamak suretiyle yanıt verir. Örneğin, Avrupa Birliği Deniz Gücü Operasyonu Atalanta, 2008'den beri Kuzeybatı Hint Okyanusu'nda gemilere koruma sağlıyor. AB, 2024'te Husilere karşı başlatılan 'Aspides deniz güvenliği operasyonu'nu, Hürmüz Boğazı ve Arap Denizi'nde seyrüsefer özgürlüğünü korumak üzere genişletti.

Mozambik Kanalı'nda Güney Afrika, Hindistan ve Fransa donanmaları sıklıkla korsanlık karşıtı devriyeler yürütüyor. Benzer şekilde Çin, 2025'te '48. Deniz eskort görev grubu'nu Aden Körfezi'nde korsanlık karşıtı operasyonlara dahil etti.

Bu çeşitli donanma güçlerinin yakın coğrafyada bir araya gelmesi, en küçük olayların bile hızla tırmanmasına yol açabiliyor. Örneğin ABD'nin bir gemi ele geçirmesi, Çin bağlantılı gemiler söz konusuysa Çin donanma eskortlarından yanıt doğurabilir. Birden fazla gücün tartışmalı ve kalabalık sularda yakın mesafede faaliyet göstermesi, çatışma ve tırmanma potansiyelini dramatik şekilde artırır.

Çatışmayı önleme seçenekleri

Soğuk Savaş döneminde ABD ve Sovyetler Birliği, kazara deniz çatışmalarını önlemek amacıyla 'Deniz Olayları' protokolleri oluşturmuştu. Benzer mekanizmalar bugün Güney Çin Denizi'nde 'Çarpışma Kuralları ve Planlanmamış Karşılaşmalar Kodu' şeklinde mevcuttur. Mevcut krizde hükümetlerin kapsamlı antlaşmalar müzakere edecek zamanı olmayabilir. Hint Okyanusu Komisyonu gibi bölgesel örgütler veya Dörtlü (Quad) gibi gayriresmi çerçeveler, geçici operasyonel kılavuzlar oluşturabilir. İletişim, tanımlama ve seyrüsefer için gönüllü standartlar bile kısa vadeli güven artırıcı önlemler olarak işlev görebilir ve zamanla daha resmi kurallara evrilebilir.

Bir diğer seçenek, Rusya'nın Ukrayna işgali üzerine kurulan 'Karadeniz Tahıl Girişimi'ne benzer sınırlı insani deniz koridorlarının oluşturulmasıdır. Hürmüz Boğazı'nın kapanmasının küresel petrol piyasalarına etkisi üzerine yoğunlaşan tartışmalara rağmen Körfez devletleri için insani sonuçlar da bir o kadar önemlidir. Kuveyt, Bahreyn, Katar ve Irak gibi ülkeler temel ihtiyaç maddelerini büyük ölçüde deniz yoluyla ithal ediyor. Bu ülkeler için Hürmüz Boğazı'ndaki uzun süreli kesintiye telafi edecek acil bir alternatif bulunmuyor.

Ortak güvenlik uygulamaları ve sınırlı geçiş düzenlemeleri oluşturulması, hem insani riskleri hem de kazara tırmanma olasılığını azaltabilir. Giderek kalabalıklaşan ve çekişmeli bir deniz ortamında, geçici davranış normları bile yerel çatışmaların Hint Okyanusu ve ötesinde daha geniş çatışmalara dönüşmesini önlemeye yardımcı olabilir.

* Schwarzman Academy Fellow'un Uluslararası Güvenlik Programı'ndan Nitya Labh'ın www.chathamhouse.org'daki yazısı çevrilerek düzenlendi.