Toplu taşımada toplu sömürü

• İBB'ye bağlı özel halk otobüslerindeki şoförler, sosyal haklardan yoksun çalışma düzeninde uzun mesai saatleri ve düşük ücretle çalışıyor. Seferler arası dinlenme imkanının neredeyse olmadığını söyleyen Mehmet, “Geç varıyorsun, hemen ‘devam et’ diyorlar. Lavaboya gitmeye, yemek yemeye bile vakit kalmıyor” diye belirtiyor.
• Şoför Ahmet de, “Günde ortalama 11-12 saat çalışıyoruz ama bazen 16-18 saate çıkıyor. Dinlenemeyen bir şoför ister istemez dalıyor" diyerek risklere işaret ediyor. Mahir ise, “Ya bir ekmek arası ya da bir simitle günü geçiştiriyoruz” diyerek yaşanılan zorlukları aktarıyor.  Yaşar da, “İşin kendisi kötü değil, ama sistem kötü yönetiliyor” diyor.
• KATAŞ-SEN Genel Başkanı Şahin Başaraner, İstanbul’da özel halk otobüsü şoförleri arasında sendikal örgütlenmenin zayıf olduğuna dikkat çekerek, sektörde düşük ücret, borç yükü ve güvencesizliğin yalnızca çalışanların yaşamlarını değil, İstanbul’daki toplu ulaşım güvenliğini de tehdit ettiğine işaret ediyor.

ERDOĞAN ALAYUMAT/İSTANBUL

İstanbul trafiğinde neredeyse 18 saat direksiyon tutan toplu taşımada çalışan şoförlerin yaşadıklarına mercek tutuyoruz. İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri Genel Müdürlüğü (İETT) işletmelerinde taşeron olarak çalışan şoförler ile görüşüyoruz. Ancak güvencesizlik ve işten atılma riski nedeniyle isimlerinin haberde yer almasını istemiyorlar. Bu yüzden tümüne mahlas isimlerle yer veriyoruz. Sendikal faaliyetleri gerekçe gösterilerek lisansı üç aylığına iptal edilen Karayolu Taşıma İşçileri Sendikası (KATAŞ-SEN) Genel Sekreteri Özgür Çiftçi ile Alibeyköy’deki İETT garajında buluşuyoruz. Sektördeki çalışma koşullarını anlatan Çiftçi ile şoförlerin dinlenme alanına giriyoruz. Burada bir yandan Çiftçi’nin anlatımlarını not ederken bir yandan garajdaki yoğunluğu gözlemliyorum. O sırada sefer saatini bekleyen şoför Mehmet’in otobüsüne biniyoruz.

Direksiyon başında geçen bir ömür

“Bizim işimizde belirli bir koşul ya da saat kavramı yok; iş ne zaman biterse o zaman eve gidersin, fazla mesai ücreti de alamazsın” diyerek başlıyor anlatmaya Mehmet. Çalışma düzenini “bir gün dolu bir gün boş” diye tarif ediyor ancak bu “dolu” günlerin bir sınırı olmadığını söylüyor: “Sabah 4 buçukta kalkıyorum, 5 buçuk gibi aracın başına geçiyorum. Gece yarısına kadar direksiyon başındayım. İş bitince de bitmiyor; aracı temizleyip yakıtını aldıktan sonra eve varmam gece 3’ü buluyor. Ertesi gün ise neredeyse tamamen dinlenmekle geçiyor. Adeta pert oluyorum, evden çıkacak halim kalmıyor.”

Direksiyon başındaki baskıyı verilen sefer süreleri üzerinden anlatan Mehmet, “Bize verilen süreler gerçekçi değil. Şahsi araçla bile yetişemeyeceğin yolu, otobüsle duraklara girip çıkarak gitmem bekleniyor” diyor. Mehmet, bu durumun doğrudan güvenlik riski yarattığını vurguluyor.

Seferler arası dinlenme imkanının neredeyse olmadığını söyleyen Mehmet, “Geç varıyorsun, hemen ‘devam et’ diyorlar. Lavaboya gitmeye, yemek yemeye bile vakit kalmıyor” diyor ve ekliyor: “Trafiğe çıktığımız anda sorumluluk tamamen şoförün üzerine yıkılıyor. Bir kaza olduğunda şartlara bakılmıyor, doğrudan şoför suçlu tutuluyor.”

Geçim derdi ve örgütsüzlük

Ekonomik tabloyu anlatırken sözleri sertleşiyor Mehmet’in: “2010’dan beri bu işi yapıyorum ama geçinemiyoruz. Kartlar patlamış, borcu borçla kapatıyoruz, icra kapıda.”

Aldıkları ücretin emeğin karşılığı olmadığını vurgulayan Mehmet, “Ne hafta sonu iznimiz var ne bayramımız” diyor. Emeklilikteki farkı ise şöyle özetliyor: “Sigortamız asgari ücretten yatıyor, emekli olunca 20 bin lira alacağız. Ama İETT şoförleri 45-50 bin lira alıyor. Aramızda yüzde yüzü geçen bir fark var. Onlar 8 saat çalışıyor, mesaiyi alıyor. Biz çok daha fazla çalışıyoruz. Belediye kendi araçlarını geri çekip bizi sürekli sefere sürüyor çünkü biz daha ucuza çalışıyoruz.”

Mesleğin niteliğinin giderek düştüğünü söyleyen Mehmet, “Artık 15 bin lira verip sertifika alıyorsun, iyi şoför olman bile önemli değil” diyor. Tüm bu koşullara rağmen örgütlenemediklerini ise açıkça dile getiriyor: “Bir araya gelemiyoruz, birbirimizi ispiyonluyoruz, sendikamız yok. Ekrem İmamoğlu bizi belediye bünyesine almak istedi ama mal sahipleri engel oldu. Bizi ‘yolunacak kaz’ olarak görüyorlar. Biz de örgütlü olmadığımız için bu düzenin içinde sıkışıp kaldık.”

Cezalar bize yansıtılıyor

Ahmet ise, “Bizim işin çalışma saati belli olmuyor” diyerek anlatmaya başlıyor. Yaklaşık 25 yıldır İstanbul’da yaşadığını söyleyen Ahmet, sabah 5-6’da kalkıp doğrudan direksiyon başına geçtiğini, seferlerin ise 6 buçukta başladığını anlatıyor. Günlük hayatının neredeyse tamamen işten ibaret olduğuna değinen Ahmet, “Bekarım, bu tempoda zaten başka türlüsü zor” sözleriyle çalışma düzeninin hayatını nasıl belirlediğini ifade ediyor. Çalışma saatlerinin çoğu zaman uzadığını söyleyen Ahmet, “Günde ortalama 11-12 saat çalışıyoruz ama bazen 16-18 saate çıkıyor, hatta 20 saat direksiyon sallayan oluyor” diyor. Bu yoğunluk içinde dinlenmenin neredeyse imkansız olduğunu belirten Ahmet, kısa molalar için bile zamanla yarıştıklarına işaret ediyor: “Biraz hızlı gelip zaman kazanabilirsek 20-30 dakika dinlenebiliyoruz. Ancak bunun da riskleri var. Hızlı gittiğimizde biri şikayet ederse hemen rapor tutuluyor. Belediye cezayı mal sahibine kesiyor ama çoğu zaman bu bize yansıtılıyor. Sürekli bir baskı var. ”

Yorgunluk ve bitmeyen baskı

Üst üste gelen raporların iş güvencesini de tehdit ettiğini belirten Ahmet, denetimlerin daha çok yüzeysel unsurlara odaklandığını ifade ediyor: “Motorun durumuna pek bakılmıyor, daha çok kaporta, lastik ya da ekipman kontrol edilip geçiliyor.”

Kazaların temel nedeninin şoför hatası olarak gösterilmesine de itiraz eden Ahmet, asıl sorunun çalışma koşulları olduğunu dile getiriyor: “İnsanlar borç içinde olduğu için kendini zorluyor, uykusuz kalıyor. Dinlenemeyen bir şoför ister istemez dalıyor. Bazen gözlerin açık gidiyorsun ama aslında görmüyorsun; resmen ölümü görüyorsun.”

Bu sistem insanı robotlaştırıyor

Bir diğer şoför Mahir ise “Belediye ile çalışmak gerçekten zor” diyerek başlıyor sözlerine. Sabah 5’te evden çıktığını, çoğu zaman gece 12’ye kadar çalıştığını anlatıyor. Gün içinde doğru düzgün yemek yeme imkanı bulamadıklarını da ekliyor: “Ya bir ekmek arası ya da bir simitle günü geçiştiriyoruz.” Bu tempoya ayak uydurabilmek için “iki gün çalışıp bir gün dinlenmek zorundayım” diyen Mahir, geçim yükünün giderek ağırlaştığını vurguluyor: “Sadece mutfak masrafı 20 bin lirayı buluyor, toplam giderler 50 bin liraya yaklaşıyor.”

Mahir, günlük uygulamalara da dikkat çekiyor: “Kapüşon takmak bile yasak. Belediye kendi kadrolu şoförlerine kıyafet veriyor ama bize ‘şirketinle hallet’ deniyor. Şirketlerin sağladığı destek ise oldukça sınırlı. Bize sadece bir pantolon ve bir gömlek veriliyor.”

Araç içindeki kamera ve takip sisteminin en büyük baskı unsuru olduğunu söyleyen Mahir, sürekli izlendiklerini ifade ediyor: “Tepemizde, göz hizamızda 4-5 kamera var. En küçük hareketimizde bile uyarı geliyor ve hemen rapor tutuluyor. Bu sistem bizi adeta robot gibi çalışmaya zorluyor.”

Sistemin yükü şoförlerin omzunda

Siirt’ten 15 yaşında İstanbul’a göç eden Yaşar, tekstil sektöründe çalışırken iflas etmesinin ardından atölyesini bırakarak halk otobüsü şoförlüğüne başlamış. 16 yıldır bu işi yapan Yaşar, “İşin kendisi kötü değil, ama sistem kötü yönetiliyor” diyor.

Evde tek çalışan olduğunu belirten Yaşar, üç çocuğunun masraflarını karşılamakta zorlandığını söylüyor: “Maaşım 67 bin lira, ama yemeğe ve diğer masraflara günlük 200-250 lira gidiyor. Tatil yok, bazen 18-19 saat mesai yapıyoruz. Belediye şoförleri sendikalı oldukları için haklarını arayabiliyor, biz ise işten atılma korkusuyla sendikalaşamıyoruz.”

Araçların toplam maliyetinin 16 milyon lirayı bulduğunu, ancak getirinin bu riske değmediğini anlatan Yaşar, “Araç bozulursa veya servis aksarsa belediye mal sahibinden kesinti yapıyor, çoğu mal sahibi bunu şoförün yevmiyesinden düşüyor. Biz günlükçüyüz, işe gelmediğimiz gün hem paramız hem sigortamız kesiliyor. Sisteme karşı söz söyleme hakkımız yok; ‘işine geliyorsa’ denip geçiliyor” diyor.

Madalyonun iki yüzü

KATAŞ-SEN Genel Başkanı Şahin Başaraner, İstanbul’daki özel halk otobüsü şoförlerinin çalışma koşullarının belediye bünyesinde çalışan şoförlerle kıyaslanamayacak kadar ağır olduğuna dikkat çekiyor. Şehirde yaklaşık 3 bin 100 özel halk otobüsü ve 6 bin ile 7 bin arasında şoför bulunduğunu belirten Başaraner, “İETT’deki kadrolu şoförlerle bizim şoförler arasındaki fark sadece maaşla ilgili değil; kuralsızlık, mobbing, baskı ve insanlık dışı çalışma koşulları var” diyor. Şoförlerin sendikal örgütlenmesinin zayıf olduğunu vurgulayan Başaraner, “Taşeron yapısı, sürekli iş değişikliği ve küçük kooperatiflerdeki örgütlenme eksikliği nedeniyle haklarımız korunmuyor. Aidat veya toplu sözleşme açısından gelir getiren, kâr sağlayan, bir alan görülmediğimiz için sendikal destek de sınırlı” diyor. Başaraner, şoförlerin hafta tatilleri ile yıllık izinlerinin çoğunlukla olmadığını anlatıyor. Aldıkları ücretin yemek ve yol parasını kapsadığını ancak primlerinin asgari ücretten yatırıldığını belirtiyor.

Başaraner, özel halk otobüsü hatlarının en riskli ve uzun hatlar olduğunu ve bu hatlarda gece saat 1-2’ye kadar çalışıldığını söylüyor. “Esenyurt’tan Taksim’e giden bir otobüsün seferi 2-3 saati bulabiliyor, bu süre boyunca şoförler tuvalete gidemiyor, yeterli beslenemiyor. Üstelik saldırı ve şiddet olayları çok fazla” diyor. Hataların sistem kaynaklı olduğunu vurgulayan Başaraner, “Bu durum ‘şoför hatası’ diye geçiştirilemez. Eğer özel halk otobüsü şoförlerine İETT çalışanları gibi 7-7,5 saat çalışma ve eşit sosyal haklar verilirse sorunlar büyük ölçüde çözülür” diye ekliyor.

Amaç işçiyi örgütsüz bırakmak

Örgütlülük durumunu da paylaşan Başaraner, “6 bin şoför içinde sendikaya üye sayımız 500 civarında. Bu rakam, bir şeyleri değiştirmek için yeterli değil. Taşeron sisteminin amacı işçiyi örgütsüz bırakmak ve özgüvenini kırmak” ifadelerini kullanıyor. Şoförlüğün İş Kanunu’nda meslek olarak tanımlanmamasının sorunları derinleştirdiğini aktaran Başaraner, “Şoförler vasıfsız işçi kategorisinde görülüyor. Farklı iş kollarında gösteriliyoruz. Oysa şoförlük ağır ve tehlikeli işler statüsüne alınmalı, meslek kodu olmalı” diyor.

Belediye personelinin de ‘genel işler’ statüsünde görüldüğünü, bunun uzmanlık gerektiren alanlarda ihtiyaçların gözden kaçmasına neden olduğunu ekliyor. Başaraner, son olarak, İstanbul’daki halk otobüsü şoförlerinin sorunlarının sadece çalışanları değil, tüm toplumun güvenliğini etkilediğini vurguluyor: “Dinlenme ve izin hakkı olmayan, yoğun stres ve baskı altında çalışan şoförler hata yapıyor. Bu hatalar, toplu taşımayı kullanan İstanbullular için doğrudan risk oluşturuyor.”